I wojna światowa poczyniła znaczne spustoszenie linii kolejowych, które znalazły się w granicach odrodzonej Polski. Zniszczonych zostało 41% mostów i wiaduktów, 63% dworców oraz 40% parowozowni i warsztatów kolejowych, a stan taboru był fatalny, do tego był to istny misz-masz różnych maszych różniących się parametrami, które przy tym były przestarzałe, wyeksploatowane, a nierzadko całkowicie niesprawne. Ta sama rzecz miała się z przejętymi po zaborcach liniami kolejowymi, albowiem te, który były w zaborze rosyjskim miały szeroki rozstaw, z kolei te z austriackiego miały rozstaw lewostronny. Jednym słowem przejęliśmy kolej w fatalnym stanie, zniszczoną, słabo ze sobą skomunikowaną, wymagającą gruntowej renowacji, a także zmian.
Kolej miała wówczas priorytetową pozycję wśród transportu z uwagi na fakt, że drogi nie były w większości brukowane, a rzeki jedynie na kilku odcinkach były spławne. Dobrze skomunikowana infrastruktura była kluczem do wzrostu gospodarczego, a także integracji społeczeństwa.
Ambitne zadanie, jakie postawił sobie rząd natrafiło jednak na pewne trudności, a hamulcem okazały się być pieniądze. Środki jakie planowano zainwestować były niewystarczające, więc władza chciała sięgnąć po kapitał zagraniczny. W ten sposób powstało np. połączenie z Herbów do Gdyni, a do jej realizacji wykorzystano środki pozyskane z Francji. Jedynym z najważniejszych zadań było skomunikowanie ze sobą kraju. Pierwszym, kluczowym połączeniem stworzonym od podstaw było połączenie Kutno-Konin-Strzałkowo łącząc Warszawę z Poznaniem, co pozwoliło na stworzenie osi wschód-zachód. Kolejne lata obfitowały w dalsze inwestycje w kolej, co pozwoliło w szybkim tempie zagęszczać siatkę połączeń.
Do wielkich sukcesów należy niewątpliwie zaliczyć powstanie magistrali węglowej. Początkowo poruszały się nią pociągi prowadzone przez lokomotywy produkcji amerykańskiej, a następnie zastąpiono je polską produkcją Ty23, które potrafiły ciągnąc pociągi o masie 2200 ton, co było wielkim osiągnięciem. Rozwój kolejnictwa w Polsce zdeterminował powstanie rodzimych fabryk, a były to: Fabryka Lokomotyw w Polsce SA w Chrzanowie, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów oraz Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. W dwudziestoleciu międzywojennym fabryki te dostarczyły PKP 1150 parowozów, w tym 507 pasażerskich oraz 643 towarowe.
Znaczącym elementem rozwoju kolei było także budownictwo kolejowe. Zniszczenia wojenne spowodowały konieczność odbudowy obiektów, a także budowy zupełnie nowych. Ponadto zwiększony ciężar taboru wymusił wzmocnienie istniejących konstrukcji. Zamiast używania nitów, zaczęto spawać elementy. Tę sztukę również ulepszono używając łuków elektrycznych. Po raz pierwszy zastosował je profesor Stefan Bryła, który również jako pierwszy na świecie stworzył spawany most. W 1937 r. powstał w Polsce pierwszy na świecie most ze spawanymi dźwigarami kratowymi. Infrastruktura kolejowa wzbogaciła się w owym czasie o liczne nowoczesne budynki. Symbolem tamtego okresu jest Dworzec Główny w Warszawie, który podczas wybuchu II wojny światowej nie był jeszcze ukończony.
Co ciekawe, Polska kolej w czasach dwudziestolecia była niezwykle punktualna, o czym świadczyło powiedzenie, że można regulować zegarki zgodnie z godziną przyjazdu pociągów. Nowoczesny wygląd przybrały również wagony, w tym ich wystrój, zgodny z ówczesnymi trendami i standardami.
Ciekawostką jest, iż na początku lat 30. Pojawił się pociąg Narty-Dancing-Brydź powstały z kolaboracji Polskich Kolei Państwowych i Krakowskiego Towarzystwa Krzewienia Narciarstwa. Pociąg ów przeznaczony był dla turystów, którzy zmierzali do kurortów narciarskich i oferował podróżnym m.in. stoły do gry w brydża, miejsca do tańców w rytmie muzyki jazzowej, a nawet łaźnie. Dodatkowo można było skorzystać ze szkółki narciarskiej, albowiem i ta znajdowała się w pociągu. Pociąg kursował w nocy, a w dzień zatrzymywał się w kurortach narciarskich, gdzie podróżni mogli skorzystać z miejscowych atrakcji narciarskich. Ten niesamowity pociąg nazywano „Polskim Orient Expressem”.
W Polsce powstały także luxtorpedy nazywane połączeniem limuzyny i autobusu, które osiągały prędkość 110 km/h stając się symbolem szybkiego rozwoju technologii w Polsce.
Publikacja powstała dzięki wsparciu Fundacji KGHM Polska Miedź
