Jeszcze podczas I wojny światowej Niemcy stworzyli warsztaty samochodowe „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. na terenie starej fabryki armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg”. Był to przyczynek do powstania Centralnych Warsztatów Samochodowych. Warsztaty były jednak bardzo ubogo wyposażone, co wiązało się ze sposobem pracy Niemców, który polegał na wymianie zużytych lub zniszczonych części na fabrycznie nowe. Zapas części znajdował się w magazynach, które były w pełni zabezpieczone, a w przypadku potrzeby uzupełnienia go o nietypowe podzespoły następowało to w krótkim odcinku czasowym.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości powstały Centralne Warsztaty Samochodowe Departamentu Samochodowego Mimisterstwa Sprawa Wojskowych z siedzibą w Warszawie przy Terespolskiej, a obecnie Chodakowskiej. Początkowo miało to być miejsce, gdzie serwisowałoby samochody wojskowe, a także czołgi przejęte przez Wojsko Polskie. Zapasy pozostawione przez Niemców szybko topniały wskutek braku możliwości importu z Niemiec, a także w obliczu napływających aut z amerykańskiego i francuskiego demobilu. Dodatkowo sytuację komplikowała izolacja Rzeczpospolitej w wyniku wojny z bolszewikami. Niezbędnym stało się zorganizowanie w warsztatach warunków umożliwiających produkcję podzespołów we własnym zakresie.
Warsztaty działały niezwykle prężnie, albowiem zleceń było mnóstwo. Bywały sytuacje, że na naprawę w tym samym czasie oczekiwało nawet 500 aut, które z uwagi na brak zaplecza musiały stać w błocie i wodzie. Mimo problemów warsztaty rozwijały się i zwiększały swoja wydajność. W roku 1920 park obrabiarek posiadał 83 maszyny, podczas gdy pod koniec 1918 r. było ich zaledwie 16. Zadaszono część powierzchni, by samochody nie stały pod przysłowiową chmurką. Zmieniono system wynagradzania, a także postawiono na racjonalizację czasu pracy.
Podjęte działania przyniosły zamierzone skutki, albowiem z miesiąca na miesiąc liczba wyremontowanych samochód znacznie wzrastała. Początkowo w 1919 r. z warsztatów wyjeżdżały wyremontowane średnio 24 pojazdy, a w kolejnym roku liczba ta była czterokrotnie większa. Rekordowym okazał się być sierpień 1924 r., kiedy to padł absolutny rekord i wyremontowano 174 samochody. Ponadto udało się znacznie zredukować liczbę pracowników pracujących przy jednym samochodzie, gdzie w 1919 r. było to 15,5 pracownika, w kolejnym roku już tylko 4,5. W celu zapewnienia niezbędnej powierzchni użytkowej remontowano pobliskie zniszczone zakłady przemysłowe. Dzięki temu można było poszerzyć zakres usług i tak w grudniu 1919 r. zaczęto remontować pojazdy sanitarne i samochody Forda.
Dzięki pracy załogi, która w 1920 r. liczyła ok. 450 pracowników wybudowano systemem gospodarczym budynki fabryczne, których powierzchnia użytkowa wynosiła 2600 m2, do tego doszły szopy pomocnicze o powierzchni 750 m2, a ponadto postawiono dom administracyjny. Na terenie dawnej fabryki „Kemitz” utworzono oddział motocyklowy i rowerowy. Z kolei od 1921 r. rozpoczęto remonty czołgów, co było skomplikowane gdyż nie posiadano dokumentacji technicznej, ani innych niezbędnych do naprawy dokumentów. Mimo to, C.W.S. sprostało i temu zadaniu tak sześć miesięcy później remontowano już od 15 do 20 gąsiennicowych wozów bojowych. W późniejszym okresie udało się skonstruować 25 krajowych czołgów typu Renault FT-17.
W 1929 r. Państwowa Wytwórnia Samochodów weszła w skład Państwowych Zakładów Inżynierii rozpoczęła seryjną produkcję własnych samochodów. W tym czasie dysponowano powierzchnią ok. 230000 m2, 460 obrabiarkami, a w warsztatach liczba pracowników zwiększyła się do ok. 110 osób. Wyprodukowano ok. 100 silników małej mocy dwucylindrowej, które skonstruował inżynier Tadeusz Tański, zmontowano kilkaset sztuk samochodów Forda, a także skonstruowano 10 przyczep typu „Labo-foto” na zlecenia lotnictwa.
Publikacja powstała dzięki wsparciu Fundacji KGHM Polska Miedź
